Тест-драйв Honda Accord: Большой мажорный доминант ACCORD

На самом деле в теории и практике музыки большого мажорного доминантаккорда не существует. Можно взять либо большой мажорный аккорд, либо доминантсептаккорд. А вот в практике мирового автомобилестроения таковой появился. Это Accord. Новый Honda Accord.

На многих языках мира слово “аккорд” (от итал. accordo) означает “согласие”, “гармония”, “соразмерное отношение частей целого”. А теория музыки дает следующее определение аккорду: “сочетание трех и более тонов, звучащих одновременно и воспринимающихся как целое, то есть как нечто большее, нежели сумма отдельных тонов”. Согласитесь, что автомобиль с названием, несущим в себе столь обязывающий смысл, просто не может и не должен обмануть самых высоких ожиданий.

Надо полагать, что именно потому, что никогда их не обманывал и всегда был востребован, Honda Accord и дожил аж до восьмого поколения. А это жизнь уже длиною в 30 с лишним лет! Самый первый Accord появился вслед за Civic в 1976 году – сначала как хэтчбек, а год спустя приобрел и вид седана. Даже в том, самом раннем своем воплощении, оснащенный мотором 1,6 л мощностью всего лишь 80 л.с., это был весьма серьезный переднеприводный автомобиль. И уже в 1980 году компания продала миллионный Accord. С тех пор его популярность и объемы продаж неуклонно росли, в том числе и в нашей стране, особенно в последние годы. Правда, всякая популярность имеет и свою обратную сторону, и в случае с Honda Accord в России это проявилось в том, что он стал одним из наиболее часто угоняемых автомобилей, если не самым угоняемым…

Но не зря же говорят, что негативный пиар – это все равно пиар. Если угонщики столь охочи до конкретной модели автомобиля, значит она сверхвостребована на рынке. А раз так, то, стало быть, очень хороша. Вообще-то подобные логические выкладки отнюдь не всегда соответствуют действительности, но в отношении Honda Accord, пожалуй, одно с другим не расходится. Опять же, стало быть, согласие получается. Сплошной аккорд, одним словом. Ну а почему большой, почему мажорный и почему доминант, сейчас разберемся. Не зря же премьерный тест-драйв своего нового седана компания Honda провела на родине Моцарта и Штрауса.

Начнем с большого. Автомобиль существенно укрупнился – на 66 мм в длину и 80 мм в ширину при прежней высоте и увеличении веса примерно на полторы сотни килограммов – причем в основном за счет усиления кузовных структур безопасности. Таким образом, Honda Accord все же не догнал по величине “пятерку” BMW, Audi A6 и Volvo S80, но существенно превзошел своих одноклассников “трешку”, A4 и S60. Поэтому в увеличении габаритов стоит усматривать не попытку замахнуться на бизнес-класс, а, по сути, намерение бросить вызов прямым конкурентам, установив новую планку в премиум-сегменте класса D, и еще дальше дистанцироваться от “бедных родственников” – бюджетных одноклассников.

Что ж, внешне новый Honda Accord, хоть и не заставляет оборачиваться себе вслед, выглядит однозначно заметнее, представительнее и “премиальнее” прежнего. И при этом безошибочно идентифицируется именно как Accord – хотя бы благодаря привычному уже “зубу” решетки радиатора. Однако иная конфигурация передних блок-фар с их узким “прищуром” сделала “лицо” автомобиля более выразительным и, как сейчас водится, более динамичным, спортивным. Все тот же “зуб” (или, если угодно, сильно растянутый вширь “гербовый” контур) имеет место и сзади, уже в качестве выштамповки под номерной знак, да и в целом “корма” стилистически продолжает архитектуру передней части, и, пожалуй, ее можно назвать одной из наиболее сильных сторон внешнего дизайна автомобиля. И очень хорош новый седан в профиль – подчеркнуто солидный и энергичный одновременно. Эффектно подчеркнутая задняя арка в сочетании с задней же стойкой крыши – вообще просто сгусток энергии! Вернемся же теперь к этимологии. Слово “мажорный” имеет два основных значения – “главенствующий” и “веселый, бодрый”. Оба этих определения прямо соотносятся с нашим испытуемым. И дело даже не в том, что его создатели запланировали и прочат ему повышение по классовой лестнице и спрос на рынке не меньший, чем на его предшественника, а в том, что новый Accord способен доставить удовольствие в еще большей степени, чем прежний. При всех внешних и внутренних изменениях главное – заводной и интерактивный характер этого седана – осталось неизменным.

Однако здесь есть довольно существенное “но”: сказанное в большей степени касается версии с двигателем объемом 2,4 литра и в гораздо меньшей – к двухлитровой версии. Разница между ними такая же, как между версиями CR-V с моторами аналогичных объемов (“МОТОР”, март 2008): “придушенная” по нормам Euro 5 “двушка” явно не способна на что-то ощутимо большее, чем большинство не претендующих на особую спортивность седанов-конкурентов. Довольно скучный вариант. А подлинный Accord во всей его динамической красе – это, конечно, 2,4-литровый. О нем и расскажу подробнее, тем более что именно на него “хондовцы” совершенно резонно делают ставку на российском рынке.

Стоит заметить, кстати, что заокеанский близнец Honda Accord – Acura TSX – продается в США исключительно с мотором 2,4 л. Ведь автомобиль со “слабохарактерным” двухлитровым мотором “правильные” американцы просто поднимут на смех. Причем это, как говорится, просто дело принципа, потому что где там у них, с их строгими скоростными ограничениями гонять-то? А вот для куда менее благочестивой, но зато куда более зацикленной на экологической чистоте Европы такой мотор – в самый раз, что ладан для попа. Хотя, как известно, доля автомобилей в общем загрязнении атмосферы ничтожна и меркнет в сравнении с вредными выбросами заводов и теплоэлектростанций.

Сам по себе агрегат 2.4 iVTEC не нов, но за счет увеличения степени сжатия и снижения сопротивления в выпускной системе прибавил в сравнении с прошлым воплощением 10 л.с. мощности и 10 Нм крутящего момента, что не повлияло на максимальную скорость, но улучшило на 0,1 секунды разгонную динамику. Как и прежде, эта рядная “четверка” 2,4 любит высокие обороты, и, как прежде, Accord с этим мотором вызывает ощущение “легкости на подъем”. Пожалуй, большего для хорошо сбалансированного переднеприводного седана (пусть даже и с традиционными для марки Honda спортивными амбициями) и не надо. И без того таким характером могут похвастать лишь немногие одноклассники с атмосферным мотором.

Автоматическая 5-диапазонная коробка передач работает, я бы сказал, “умеренно задумчиво”, то есть не слишком раздражает запаздыванием реакций, но становится значительно адекватнее в спортивном и ручном режиме. По сути, так бы трансмиссии работать в штатном режиме Drive, но он в соответствии, опять же, с веяниями времени, настроен на обеспечение максимальной экономии топлива, и цифры это подтверждают (см. таблицу), а ведь в прежние-то времена “автоматы” были куда расточительнее “механики! “Обучена” автоматика нового Accord и делать перегазовки при обгоне и в других случаях, когда это требуется.

И все же 6-ступенчатая механическая коробка обеспечивает более прямую связь водителя как с самой собой, так и, соответственно, с двигателем, и езда на оснащенном ею автомобиле существенно увлекательнее. Рукоятка переключения непривычно короткая, но чрезвычайно удобная, с прецизионно точными ходами. Для приверженцев экономии и экологической чистоты, опять же, в нижней части спидометра по мере роста оборотов мотора загораются циферки-подсказки от 1 до 6, призывающие переключиться на следующую передачу, но если этим призывам следовать, ехать будешь долго и нудно. В прочем, в России спрос на механические трансмиссии, особенно в случае с автомобилями такого класса, неуклонно падает (да и на вторичном рынке потом цена на такую машину будет ниже), и основной упор в продажах будет сделан на версию 2.4 все же с АКП. И, кстати, только в Россию будет поставляться версия Type S с соответствующим обвесом и шильдиками на кузове. Эх, чем бы российское “дитя” ни тешилось…

Руль по первому впечатлению остался таким же легким, как у модели прежнего поколения, пустотой при этом тоже не страдает и паразитному влиянию крутящего момента не подвержен. Автомобиль рулится четко и своевременно, позволяя без суеты выдерживать прямолинейность движения и точно проходить повороты. Более того, помимо привычного уже дозирования усилия на рулевом колесе в зависимости от условий – поменьше в процессе парковки, побольше при движении на скорости по шоссе, автоматика берется и за более сложные задачи.

Honda Accord 8-го поколения оснащен инновационной системой (Motion Adaptive Electric Power Steering), объединяющей в себе систему курсовой устойчивости VSA и электроусилитель рулевого механизма. В случае если автомобиль теряет устойчивость при неблагоприятных условиях – скажем, при слишком быстром входе в поворот или экстренном торможении, система MAEPS автоматически создает вспомогательное усилие на рулевом колесе, подсказывая водителю направление для поворота руля. Весьма и весьма удачная инновация, надо заметить! Водитель не отстраняется от управления в околокритической ситуации, а должным образом предупреждается на интуитивном уровне.

Стоит упомянуть, что опционно новый Accord оснащается и еще одной дополнительной системой, которая посредством видеокамеры отслеживает нештатный выезд из занимаемой полосы (к примеру, если водитель отвлекся или заснул) и предупреждает об этом как звуковым и визуальным сигналом, так и уже упомянутым вспомогательным усилием на руле. Мы эту систему опробовали и остались довольны ее работой, но, увы, в Россию она поставляться не будет. Равно как и штатная навигационная система – вместо нее будет предложено (тоже в качестве опции) аналогичное внешнее устройство от стороннего производителя.

Что касается подвески, то она “играет” в унисон с двигателем и рулевым управлением, внося свой вклад в интерактивность и точность управления. По субъективным ощущениям, подвеска воспринимается, если прибегнуть вновь к музыкальному лексикону, как натянутая струна, но лишь в той мере, чтобы не отпугнуть вожделенных клиентов из числа любителей люксовой мягкости хода, поэтому она все же достаточно податлива, и, наверное, этим и объясняются имеющие место не критичные, но досадные крены при переставках на скорости и в поворотах малого радиуса – хоть “хондовцы” и заверяют, что “крены кузова существенно уменьшились”. Что ж, может, и существенно, но недостаточно, и в результате и особой “люксовости” хода не прибавилось, и несколько портится впечатление от в целом прекрасно проявляющего себя и доставляющего удовольствие при езде по извилистой дороге шасси.

В целом же новый Accord на ходу производит впечатление очень сбалансированного автомобиля, которому даже и ни к чему какая-либо вспомогательная электроника. “Газ в пол” – и вперед; если водитель знает свое дело, то и мотор, и шасси, и рулевое управление, и тормоза не подведут.

И в качестве приятного “дополнения” ко всему этому – фантастически удобное и отлично регулирующееся посредством электроприводов водительское сиденье! Что же касается салона в целом, то он, несомненно, всячески подчеркивает открыто декларируемое стремление компании Honda представить новый Accord как достойную альтернативу “грандам” премиум-сегмента – BMW, Audi, Mercedes,Volvo и иже с ними. Красивый, удобный, стильный, качественно отделанный, насыщенный всевозможными современными устройствами, он производит должное впечатление. Единственное, что смущает: уж слишком перегружена передняя панель не только разнообразными регуляторами и кнопками, но и своим “ломаным” рельефом – многочисленными козырьками, уступами, перепадами уровней… Аж в глазах рябит! А число управляющих кнопок на руле достигло шестнадцати – прямо Формула-1 какая-то… Впрочем, ко всему этому, наверное, надо и можно привыкнуть, а других претензий к салону нет: он вполне соответствует как внешнему виду, так и содержанию нового седана, которому уготована более “красивая” жизнь, нежели его предшественнику.

Вот мы и добрались до последнего требующего пояснения термина: японцы надеются, что новый Honda Accord не только останется доминантой на рынке продаж в классе D, но и потеснит в нем более именитых соперников, перечисленных выше. Соответственно, и стоить этот автомобиль будет, как уже заявлено, “немного дороже” прежнего.

Общаясь в Австрии с “хондовцами”, я задал резонный вопрос, не боятся ли они сесть между двух стульев? Ведь сейчас разве что только самый ленивый производитель автомобилей класса D не заявляет о повышении классности своих новых моделей, об их “премиальной” направленности, что влечет за собой и соответствующее удорожание. Не придем ли мы к тому, что “обычных” (столь популярных в России) седанов попросту не останется? И их потенциальные владельцы переключатся на более доступный класс C, в то время как среди более состоятельных людей может тоже не найтись желающих на такую покупку. Что ни говори, а очень трудно представить, скажем, владельца BMW, который захочет пересесть в автомобиль не столь престижной (при всей условности этого престижа) марки, каким бы “навороченным” его не сделали. И некоторые конкуренты уже на эти грабли наступили. Хотя, конечно, Honda всегда занимала особое положение в иерархии марок, будучи ближе скорее к премиум-сегменту, нежели к “бюджетникам”. Ответ был резонным: “Время покажет и все расставит на свои места. Покупатели своим выбором определят, какие модели действительно вышли за рамки своего класса, а какие так в нем и остались, таким образом и привычный класс D сохранится”. Да, но что толку, если при этом все равно все автомобили в нем станут дороже? Не все же гонятся за пресловутой “премиумностью”…

Если же отбросить вопрос цены и повышения классности, то новый Accord не только сохранил присущий ему дух, но и приумножил то, чем всегда отличался: отличную инженерную проработку и завидный баланс между мощностью, комфортом и увлекательностью управления. То есть, как и следует из определения слова “аккорд”, – “соразмерное отношение частей целого”.