Тест-драйв Citroen C5, Honda Accord и Audi A4: Двоеготовность

Тянемся-потянемся и, наконец, дотянемся!» — под таким лозунгом нынче живут производители непремиум продуктов. А в сегменте D все натурально свихнулись: что ни новая машина, то снайпер, нацеленный на немецкую элиту. Citroen C5 и Honda Accord — как раз такие: на их презентации люди в галстуках показывали кучу диаграмм и постоянно твердили о собственной премиальности. Мы им на слово не верим — и проверим! Возьмём «топовые» C5 и Accord да сравним с Audi A4.

Забронировали машины. Honda Accord — в максимальной комплектации Executive с двигателем 2.4. Citroen C5 — в исполнении Exclusive с трёхлитровым мотором. Куда ни глянь, сплошной «экс»! И Audi — с двухлитровым турбомотором мощностью 211 л.с.: ей будут доказывать своё равноправие, а может, даже и преимущество. Все машины — на «автоматах».

В отличие от Хонды и Ситроена, во внешности Audi A4 нет ничего нового по сравнению с предшественницей. Зачем менять то, что популярно?

Но приехав за Аккордом, мы получили машину в комплектации Type-S: без кожаного салона и электрорегулировок сидений, да ещё и на шестиступенчатой «механике». А в Audi мы обнаружили, что машина оказалась двухлитровой и с турбонаддувом, но — опа! — дизельной. Мы было отказались от «соляриса», но в парке нашлась машина с двигателем 1.8 TFSI (160 л.с.) и вариатором. Берём? А что делать? Иначе собирать и бронировать машины заново придётся ещё месяц. Audi дала соперникам фору?

Citroen затейлив, но французы наконец-то не переборщили — C5 нравится почти всем.

Ну что ж, раз наш тест начался с «разномоторицы», давайте сразу поставим точку в этом вопросе. Двигатель 1.8 TFSI — из последних разработок Фольксвагена. На его основе за счёт увеличенного хода поршней, кстати, сделан новый мотор 2.0 TFSI, который заменил двигатели предыдущего поколения. Именно его мы изначально хотели брать. Что интересно, блок цилиндров двигателя — чугунный, а не алюминиевый, как раньше. Но сам он компактнее, с меньшим межцилиндровым расстоянием, и поэтому легче на 4 килограмма. И хотя мощность не впечатляет, зато максимальный крутящий момент 250 Н•м достигается уже на 1500 об/мин.

Accord стал выглядеть массивнее и солиднее. Но выигрышнее ли?

У Хонды — доработанный двигатель от машины прошлого поколения. Японцы увеличили степень сжатия, поколдовали с системой питания, и мощность поднялась со 190 до 201 л.с., а вот крутящий момент увеличился всего на единичку — до 234 Н•м. Зато, говорят, меньше стал расход топлива. Впрочем, экономной экономике учат индикаторы на приборной панели, подсказывающие правильные моменты переключений.

Мотор «цэ-пятого», разработанный концерном PSA Peugeot Citroen совместно с Renault, вовсе старичок — впервые появился 11 лет назад на Peugeot 406 Coupe. На нём он развивал 190 л.с., а сейчас мощность увеличилась до 215 сил. Но...

Несмотря на наибольшую мощность, спринт с места Citroen C5 проигрывает всем! Впрочем, тут дело ещё и в коробке, которая ну никак не хочет, чтобы владельца Ситроена принимали за стритрейсера: с места C5 уходит плавно. Но это ещё не шок. Шок — это Аккорд на «механике», который едва-едва может обогнать Audi A4 с вариатором. При разнице-то в 41 «лошадь»! Но с ростом скорости вперёд вырывается Citroen: объём делает своё дело, и «автомат» уже не мешает.

Ладно, с динамикой мы разобрались. Переведём дух, осмотримся. Все машины явились к нам словно на собеседование. Всё — в чёрном, на больших колёсах. Но седан Audi A4 хоть и имеет лучшее рекомендательное письмо, словно готовился к встрече полгода. Машина изрядно напичкана приятностями: тут и опциональные сиденья цвета обезьяньей задницы с электрорегулировками, памятью, обогревом и вентиляцией, и мехатронная система Audi drive select, и система мониторинга мёртвых зон, адаптивные биксеноновые фары, интерфейс MMI — куда до этого богатства Хонде Аккорд и Ситроену Ц5!

В интерьере A4 сложно найти изъян. Хорошо всё: и эргономика, и дизайн, и качество. Посадка — самая низкая из всей троицы. Салон ещё и практичный: в карманы дверей влезают литровые бутылки, много разнообразных кармашков, немаленький бардачок. Подлокотник между сиденьями регулируется по длине и углу наклона.

Эргономика на высоте. Диапазонов регулировок сидений и рулевой колонки хватит любому, а сами кресла — лучшие. Качество — есть. Отличный пластик, дизайнерские кнопочки (главное, что сразу понятно, какая за что отвечает). Недоумение вызывают лишь блок управления светом и серебристая пластмассовая накладка вокруг приборов. И почему такая вещь, как напольная педаль газа, есть у обычного Гольфа, а у A4 — нет? И всё равно, место Audi — в палате мер и весов. Конкурентам придётся изгаляться, чтобы их заметили.

На маленьких колёсах Audi кажется полноватой. А вот на 18-дюймовых, как у этой, — самое то.

Honda Accord пытается! Дизайн хорош: интерьер просто обволакивает тебя. И посадка удобна, и руль молодец, а короткоходный рычаг коробки, чёткий, как HD-телевизор, — превосходен. Педаль газа, как у предшественника, — напольная. Японцы внимательны к мелочам. Посмотрите, как они сделали поворотники: на многих машинах сейчас, чтобы подмигнуть три раза, достаточно раз коснуться подрулевого рычажка. Хондовцы пошли дальше — коротким нажатием даёшь «очередь», а подержишь мгновение дольше — будет одиночный «выстрел». И ведь не лень им было это придумывать! А регулировка подсветки? — всё и везде гаснет равномерно, одинаково. Перфекционизм? Вот только почему везде подсветка голубая, на руле вдруг зелёная, а слева от него — сине-зелёная? К чему это корейство?

Honda Accord — это очень симпатичный дизайн, увы, не подкреплённый соответствующим качеством материалов. Зато в плане практичности всё неплохо. Бардачок небольшой, но с полочкой.

Не дотягивают до идеала и отделочные материалы. Пластмассовые ручки открывания дверей, передняя панель, сделанная из переработанных кирзовых сапог, и общее серенькое настроение. И совершенно обидные эргономические просчёты типа удобно расположенной, но почему-то слишком короткой площадки для отдыха левой ноги, или блока управления «музыкой» — хочешь добавить громкости, а попадаешь на радио «Радонеж». А всё потому, что самая крупная хваткая ручка отвечает за перелистывание радиостанций. И сиденья вроде бы отличные, с лучшей в тесте боковой поддержкой, но при этом со слишком короткой подушкой и спинкой буквой «зю».

Как и у старого Аккорда, даже 18-дюймовые диски теряются в большущих колёсных арках.

Если Honda лезет в клинч, то Ситроен бьёт слева. Французы, похоже, решили, что к их мелким «косякам» все настолько привыкли, что на «цэ-пятом» они останутся незамеченными, — зачем тратить силы на исправление? Да, колёсики обогрева сидений по-прежнему находятся чёрт знает где, в лабиринте меню заблудился бы сам Минотавр, а нужную кнопку на руле нужно искать вместе с мсье Пуаро. Ну и что? Французы — не перфекционисты. Они импрессионисты.

С точки зрения дизайна салон C5 восхитителен, но в нужную кнопку без микроскопа не попадёшь. В отличие от компактвэна C4 Picasso, в C5 не так много мест для мелочовки: это не самые вместительные кармашки в дверях и небольшие отсеки в центральной панели, между сиденьями и слева от руля. В боксе между сиденьями — неудобный подстаканник. Зато бардачок достаточно большой.

Впечатлять C5 умеет. Оригинальность струится из хитрой формы дефлекторов вентиляции, сияет из приборов, ею пропитаны материалы отделки и руль с нефиксированной ступицей и аккордеоном кнопок, серебристые вставки на боковинах сидений и дверей. А сунешь руку в карман двери и... спокойно, внутри всего лишь включится подсветка. Зато укусить за палец может зеркало заднего вида, когда попробуешь его отрегулировать.

Вогнутое заднее стекло — как на седане Citroen C6.

Ещё больше удивляет посадка — сидишь будто в кроссовере. И дело не в регулируемом клиренсе — даже если Ситроен присел на корточки, ощущения те же самые. Широкие мягкие кресла ненавязчиво рекомендуют тебе развалиться, по желанию — сделают массаж. «Ква-ква» — напомнил мне Ситроен о том, что я забыл выключить свет. Merci, Citroen! Eдем.

— Сиденья Audi с электрорегулировкой и памятью на двух человек оптимальны — удобные и с достаточной боковой поддержкой. Плюс — только они снабжены вентиляцией. Вдвоём сзади лучше всего в Audi: места для ног достаточно, есть бокс-подлокотник, большие ниши в дверях, сетки на спинках передних сидений. Разве что места над головой могло бы быть побольше. Втроём хуже: мешает очень высокий центральный тоннель.
— Широкие сиденья Ситроена оснащены электрорегулировками, а водительское — ещё памятью на два положения и массажем поясницы. Очень подходит под характер автомобиля! Места для ног сзади почти столько же, сколько в Audi, зато салон шире и центральный тоннель небольшой — можно сесть и втроём. К услугам задних пассажиров — дефлекторы вентиляции на центральных стойках, а также небольшие ниши в дверях и сетки в передних сиденьях. Плюс бокс-подлокотник с парой подстаканников.
— В Хонде — самые плотные сиденья. Но подушка коротковата, а регулировка поясничного подпора есть только у водителя. Сзади места для ног и головы не больше, чем в других машинах. Дополнительных дефлекторов обдува нет. Есть только ниши в дверях, подлокотник и карман в спинке пассажирского кресла.

Как едет Ситроен? Зайдите в автосалон любой марки, возьмите рекламный буклет любого автомобиля и посчитайте, сколько раз в нём употреблено слово «другой». А затем запишитесь на тест-драйв Audi A4 или Honda Accord, и поймёте: они похожи, разница — в нюансах. А Ситроен и правда другой.

Citroen управляется своеобразно. Быстро проходить повороты машина умеет, главное — всё делать плавно.

Выруливаешь на проспект, жмёшь газ, и... натуральное ощущение полёта! Подвеска по мягкости спорит с бабушкиным диваном, но — в повороте машина становится более жёсткой и собранной. Причём наш автомобиль, с мотором V6, жёстче четырёхцилиндровых версий: в гидропневматической подвеске Hydractive III+ больше датчиков положения кузова, иные настройки, плюс стоят 19-дюймовые колёса. И шестиступенчатый «автомат» работает быстрее, но дёргает больше — хотя он абсолютно такой же, что и на двухлитровой дизельной машине.

Citroen C5 потрясающе мягко проходит неровности, но раскачка кузова великовата: страдающим морской болезнью не поможет даже режим Sport.

Главное в Ситроене — найти с ним общий язык. Никаких резких действий: давить на педали нужно очень плавно, поворачивать руль — тоже. И ни в коем случае не тормозить перед ямами: в этом случае подвеска на несколько секунд перейдёт в спортивный режим, и неровность C5 пройдёт жёстко. Но если подружишься, получишь от вождения невероятное удовольствие. Нет, вовсе необязательно тащиться со скоростью трактора. Можно мчать под 160, но главное — делать это спокойно и уверенно. А если пытаться ездить на Ситроене, как на обычной машине, идиллия рушится: большой руль и крены раздражают, начинаешь чувствовать неуверенность, достаёт раскачка. Немного помогает спортивный режим подвески, но лишь немного. Поэтому оригинальным автомобилем и управлять надо оригинально! Иначе взбесишься.

Ауди А4 после Ситроена Ц5 кажется чересчур резкой. Тормоза — слишком чувствительные, руль и педаль газа — острые. Но всё тут как надо! Тем более что Audi как раз провоцирует на динамичный драйв. Даже так: не провоцирует, а ненавязчиво подталкивает. Лучшая шумоизоляция и вариатор отлично скрывают ощущение скорости, хотя, как мы убедились в самом начале, — она есть! И ты уже начинаешь превышать, лихо заруливаешь в повороты.

В динамике 160-сильная A4 практически не уступает соперникам. А что бы с ними сделала машина с 211-сильным турбомотором?

Интересная игрушка — система Audi drive select, на лету меняющая алгоритм работы коробки, отклик акселератора, жёсткость электронно-управляемых амортизаторов и эффективность усилителя руля. Увы, это только игрушка. Имеется три режима — Comfort, Auto и Dynamic. И в последнем кроется всё коварство: вариатор начинает имитировать работу восьмиступенчатого «автомата», педали становятся отзывчивее, а подвеска плотнее. Всё классно. Но руль! В режиме Dynamic он становится тяжелее, но, увы, усилие на нём не имеет ничего общего с информативностью. Оно присутствует даже тогда, когда его быть не должно! А индивидуально настроить параметры на нашем автомобиле нельзя. Жаль! Для этого нужна четвёртая кнопка — Individual. В нашей машине её не было.

Но шасси всё равно отменное! Почти идеальная переднеприводная управляемость (почти, ибо большой момент инерции всё же даёт о себе знать), и подвеска — это такая же немецкая классика, как Бах. Не путать с ба-бахом — лишних звуков она не издаёт — жестковата, но энергоёмка. Разве что на разбитой дороге на руль A4 передаётся слишком много вибраций и ударов, но машина не отклоняется от курса. Однако чтобы ехать плавно, нужно и самому сосредоточиться. Ситроену размеренная езда даётся легче.

А Honda Accord с шильдиком Type-S отличается от обычного широкими шинами и более жёсткими амортизаторами, обещая самую острую управляемость. Обещание выполнено! Аккорд живее остальных реагирует на действия рулём, а подвеска, бухая, подробно передаёт на пятую точку все изъяны асфальта. Смущает? Ничуть! В конце концов, что мешает Хонде быть конкурентом Audi?

До определённого момента Accord производит впечатление очень лёгкого в управлении автомобиля, но позже может преподнести неприятный сюрприз.

Мешают настройки рулевого управления. Хонда преподносит неприятный сюрприз — из-за нелогично нарастающего усилия ты перекручиваешь руль, и доворачиваешь сильнее, чем надо. Оказывается, так работает усилитель рулевого управления, который хитрым образом меняет реактивное действие на руле в зависимости от ситуации. По замыслу разработчиков, это должно помогать водителю не допускать сноса передних колёс. Но меня такие фокусы только путают! Ещё одна неприятная особенность — жёсткая подвеска (удивительно!) допускает раскачку кузова на длинных волнах.

Зато прямую Хонда держит не хуже других, но главное — если Citroen C5 располагает к активной езде, а Ауди А4 навязывает бой с трафиком, то с Хондой Аккорд можно обращаться как угодно. Руль, педали, коробка — всё настолько понятно, что не требует никакого привыкания. Какое настроение у тебя, такое и у машины.

Honda подтянулась по многим параметрам. Но в безоглядной погоне за премиумом растеряла половину своего шарма. Предыдущий Аккорд был бойцом — неотёсанным, но честным. Этот — ещё сильный, но уже на пенсии. Стал более солидным и... никаким. А если вспомнить, как ухудшается динамика Аккорда на «автомате»... Не судьба ему догнать Audi, даже с мотором 1.8 T.

Самый большой багажник — в Audi (480 л), следом идут Honda (467 л) и Citroen (439 л). Для перевозки крупных вещей лучше всего подходит Audi — тут небольшая погрузочная высота и самый широкий проём. Чуть менее удобен Ситроен, а в аутсайдерах — Хонда с её «кривым» багажником.

А Ситроен не догоняет, он едет наперерез! Да, по уровню оснащения, качества материалов и эргономики дотянуться до Audi он не в силах. Зато выглядит и едет он потрясающе! И если все автомобили начинают казаться одинаковыми — он готов развеять заблуждение. Его необязательно брать в максимальной комплектации: напротив, автомобиль с двухлитровым дизелем и тем же шестиступенчатым «автоматом» обладает ещё более цельным (или мягким?) характером и — за меньшие деньги. Поэтому Ситроен получает приз наших симпатий. Но — не главный.

Приз, сияя светодиодными глазами, отбирает Audi. Никаких чудес, конечно же не случилось. Это по-прежнему самый продуманный, самый технологичный и самый практичный автомобиль из нашей троицы. И — даже если не учитывать самое богатое оснащение — самый дорогой. Но, победив в сравнительном тесте, доказал, что имеет на это право.

Безопасность

Премиум, не премиум... Все наши автомобили отлично прошли краш-тесты Euro NCAP, заработав максимальные 5 звёзд за защиту взрослых пассажиров. Audi A4 получила 34 балла, Citroen C5 и Honda Accord — по 35. Оценка за защиту пассажиров-детей — по четыре звезды: 41 балл у Audi, 38 у Ситроена и 39 у Хонды. А вот с защитой пешеходов дела хуже: Audi и Citroen заработали лишь по две звезды из четырёх возможных (14 и 11 баллов соответственно). Honda лучше: её результат — три звезды и 19 баллов.

Техника

Изюминка Audi A4 — система drive select. В самой навороченной конфигурации она может изменять на ходу кучу параметров: интенсивность откликов на педаль газа, жёсткость электронно-управляемых амортизаторов, усилие на рулевом колесе и алгоритм работы активного рулевого управления с передаточным отношением. Более того — всё настраивается по отдельности. Наш автомобиль оказался в более простой версии, без рулевого управления с изменяемым передаточным числом и без возможности тонкой настройки системы Audi drive select.

Принципиально подвеска Hydractive III+, которая устанавливается на Citroen C5 второго поколения, не отличается от той, что стояла на предшественнике. Это одна из немногих подвесок в мире, которая может изменять клиренс, жёсткость и характеристики демпфирования. Тут по-прежнему шесть сфер, в которых азот выступает в качестве упругого вещества. Но в отличие от ранних Ситроенов (например модели Xm), тормоза и усилитель рулевого управления уже не связаны с «гидрактивом» в один контур.

Архитектура подвесок — такая же, как у предыдущего Аккорда: двухрычажка спереди и многорычажка сзади. За счёт широкого применения сверхвысокопрочной стали масса кузова почти не выросла, а жёсткость увеличилась. Среди особенностей Аккорда — рулевое управление с нелинейной характеристикой и хитрый усилитель рулевого управления, меняющий свою эффективность в зависимости от ситуации. По идее, это должно подсказывать водителю, в какую сторону вращать руль в экстренной ситуации, но нас только сбивало с толку.

За кадром

Короткий световой день, мокрые (читай — грязные) дороги, да ещё и три чёрных автомобиля — такое фотографу и в кошмаре не приснится. Но нам повезло: фотосессия уложилась в выходные. Хотя мойка заняла немало времени. А ещё наши автомобили могли пощупать все желающие на очередной встрече DRIVE2.RU.