Тест-драйв Mazda6, Ford Mondeo и Toyota Avensis: кто лучше в D-классе?

7-03-2008, 02:28Ford , Mazda , Toyota

Этот тест-драйв Mazda6, Ford Mondeo и Toyota Avensis чуть не закончился, не успев начаться. Еду себе спокойно домой ночью на новой Mazda6, и тут неожиданно на встречку вылетает «московское такси» — ржавый «Жигуль» неопределённого возраста и цвета. Прямо мне в лоб! На размышления об управляемости остаётся, прямо скажем, немного времени — где-то полсекунды. Переставка, ещё одна… и только через минуту я окончательно понял — пронесло…

Благодарить за это мне следует не только счастливое стечение обстоятельств, но и автомобиль. А также лично Хадзиме Мацумуру (Hajime Matsumura) — ведущего инженера и главного настройщика ходовой части и рулевого управления. Mazda6 сработала на «пять с плюсом». Спасибо ей за это.

Не знаю, как вы, а я окончательно убедился, что серьёзное сравнение драйверских качеств машины необходимо без оглядки на её класс и предназначение. Хотя бы потому, что будь я в тот момент на чём-то другом, вполне возможно, пришлось бы мне проверять на себе не активную, а пассивную безопасность. Поэтому мы будем продолжать сравнивать так, даже если речь идёт о вроде бы обыденных и недрайверских машинах среднего класса.

Итак, поприветствуем участников соревнований: Ford Mondeo, Mazda6 и Toyota Avensis! Главный герой (вернее героиня) сегодняшнего теста — новая Mazda6 — машинка свежая, но уже состоявшаяся как бестселлер. Ford Mondeo — её двоюродный «брат». Нам очень интересно посмотреть, что вложили инженеры в каждую из них. Ведь родственные Ford и Mazda не стали гнаться за унификацией, а каждый пошёл своим путём. Ну а Toyota Avensis не взять мы никак не могли. И что с того, что машина в возрасте? Это не мешает ей каждый год ставить новые рекорды продаж, оставаясь лидером класса D.

Первым пытается высказаться огромным воздухозаборником, выпячивая всю «кинетичность» своего дизайна, Mondeo. Извини, дружище, но хоть ты и оригинален, а всё равно — на любителя. А вот Toyota Avensis, даром что на фоне предшественницы, смотрится куда интереснее и рядом с Ford откровенно теряется. Если по поводу внешности нового Mondeo споры не утихают до сих пор, то о дизайне Avensis они и не возникали! Смотришь на автомобиль — и придраться решительно не к чему. Пусть образ не самый яркий, зато законченный и гармоничный.

«Кинетический» Ford — настоящий прорыв в дизайне по сравнению с прежним политкорректным Mondeo. Он может либо нравиться, либо не нравиться — равнодушных к нему не найдётся. А хорошо это или плохо, узнаем из статистики продаж.

Но если к этой паре подкатит Мазда, то Форду и Тойоте остаётся только нервно дымить в сторонке и пытаться перетерпеть, не теряя достоинства. На них не обратит внимания ни один человек, включая их владельцев! «Шестёрка» в насыщенном ярко-синем цвете притягивает взгляды сразу и надолго. И, удивительное дело, несмотря на совсем небольшую разницу в габаритах с Mondeo, смотрится гораздо компактнее и подтянутее. Спортсменка и просто красавица!

Впрочем, занятия профессиональным спортом что ей, что оставшейся парочке всё равно противопоказаны: только фитнес, аэробика и утренние пробежки. Мы взяли машины в одной из самых ходовых версий — с двухлитровыми моторами и «автоматами». Хотя Ford и тут выделился — у него под капотом бензиновый 2,3-литровый «движок». Но этот гандикап — не наша прихоть, ведь с АКПП Mondeo бывает только в двух версиях — с бензиновым объёмом 2,3 литра и дизельный. А ещё он хетчбэк, а не седан. Но мы переживём и это.

Несмотря на перевес Форда Mондео почти в триста «кубиков», я всё же изменил своим принципам и прыгнул в Мазду. И сразу пожалел — машина оказалась в комплектации Touring. Ну как можно было в интерьер подобрать столь неудачную ткань? Она не только очень маркая, но и не самая приятная на ощупь. А пластик на декоративной вставке «под мрамор» навевает воспоминания о советских дымчатых мыльницах и о внутреннем убранстве советских же универмагов… Вот Клепач на европейской презентации «шестёрки» катался на версии Sport, и там всего этого не было!

В Mondeo удобно усядется практически любой водитель — диапазоны регулировок огромны. Mazda6 в этом отношении практически не отстаёт от Ford, разве что регулировки сидений в комплектации Touring механические. А Avensis можно пожурить за высокую и вертикальную посадку — рослые драйверы будут недовольны. Зато сиденье с электроприводом есть и у переднего пассажира.

Дизайн «двухэтажной» передней панели приятен, а приборы радуют глаз прекрасно читаемыми шкалами. Но жёсткий, в основном, пластик или пресловутые кнопки подогрева сидений не дают интерьеру шансов выглядеть дороже, чем он есть на самом деле.

Интерьер — не самая сильная сторона Мазда6 в комплектации Touring. По крайней мере в том, что касается выбранных материалов отделки. Но в остальном всё в «шестёрке» замечательно — отличные зеркала и подрулевые рычажки избавляют от переживаний при манёврах, а дверные ручки не только красивы, но и удобны. Кроме того, в подлокотнике Mazda есть розетка на 12 вольт и линейный вход аудиосистемы, а карманы в дверях отформованы под стандартную жестяную банку.

Зато к эргономике не придраться. Посадка очень низкая и весьма удачная, а диапазонов регулировок хватит всем. А ещё в «шестёрке» есть прикольная «фича» под названием CF-Net (Cross Functional-Network) — можно управлять «климатом» или «музыкой», не снимая рук с руля. Правда, тогда приходится отвлекаться от дороги и всматриваться в совсем небольшой дисплей, венчающий центральную консоль. Спорно, но в целом удобно.

Интерьер Тоеты Авенсис после лёгкого и «воздушного» салона Мазды напоминает приёмную главы серьёзного государственного учреждения. Олицетворение спокойствия и солидности — чёрный пластик передней панели, чёрная кожа сидений с электроприводами и так далее. Немного старомодно, очень сдержанно и официально. Но никакого намёка на «совок» нет — пластик приятный, кнопки довольно аккуратные, и даже вставки «под дерево» смотрятся прилично.

Интерьер Авенсис не только выглядит самым старомодным — он и есть самый старый. Но, к чести Тойоты, к качеству претензий нет, да и оборудован он неплохо — к услугам водителя и переднего пассажира тут зеркала с подсветкой, блок освещения с тремя лампами, весьма вместительный «двухэтажный» бокс-подлокотник и удобный ящичек над центральной консолью. А вот разнобой материалов — чёрный пластик передней панели, серебристая вставка по центру и псевдодерево — может кому-то и не понравиться.

Несмотря на обилие чёрного цвета, интерьер Тойоты вовсе не способствует возникновению депрессии — внутри скорее царит умиротворяющая атмосфера. Приборы с мягкой подсветкой и крупными цифрами не напрягают в тёмное время суток, а большие и удобные кнопки управления климат-контролем избавляют от путаницы. Посетовать можно разве что на неудобный и «слепой» блок регулировки зеркал.

Салон Mondeo, пожалуй, самый оригинальный в этой тройке. Это относится не только к дизайну, но и к применяемым материалам. И некоторым однозначно не понравятся эти пресловутые «блестяшки», которые местами сделаны не слишком хорошо. Курильщики же посетуют на неудобную пепельницу. Но по качеству в целом Форд превосходит и Мазду, и Тойоту. Приятное впечатление производят блок стеклоподъёмников на двери водителя, управление освещением в передней части салона, точечная подсветка и большой бокс-подлокотник. А вот за «бардачок» и заглушку замка зажигания фордовцам замечание.

А вот с эргономикой в Авенсисе — отнюдь не идеально. Рослым водителям может и не понравиться — не хватает диапазона регулировки сиденья по высоте. Да и взаимное расположение руля, педалей и рычага коробки — далеко от идеала.

Перебравшись в Мондео, чувствуешь себя будто в магазине по продаже мобильных телефонов. Передняя панель необычного цвета щедро разбавлена «блестяшками» — решение спорное, но современное. А центральная консоль уместно смотрелась бы и в звездолёте. Привычный щиток приборов узурпировал большой цветной дисплей интерфейса Convers+, вытеснив спидометр с тахометром на периферию. Интерфейс, надо сказать, весьма удобен, но разнообразием функционала не блещет — ведь в Европе на него ещё «повесили» навигационную систему, а у нас её нет.

Передние сиденья во всех трёх машинах довольно удобны. Но цепкая алькантара в Mondeo лучше держит в поворотах, да и память у кресел Ford есть даже на четыре положения. Не намного хуже «обнимает» и Avensis, который имеет ещё и регулируемые в двух плоскостях подголовники. А вот Mazda6 предлагает практически плоскую подушку, что ну никак не вяжется с таким живым характером и классной управляемостью.

А какие у Mondeo сиденья! Электропривод и «память» — в распоряжении водителя, да и обтянуты они не какой-то невыразительной «тряпкой», а кожей и цепкой алькантарой. Устроиться удобно за рулём сможет абсолютно любой водитель — диапазоны регулировок огромны. Хотя драйверы с плотным телосложением могут пожаловаться на чересчур крепкие объятья боковой поддержки.

Багажник Ford Mondeo — в лидерах! Что, впрочем, неудивительно — ведь это хетчбэк. Тут не только низкая погрузочная высота, но и есть семь удобных отделений в «подполье», две ниши по краям, а также петли и крючки для крепления груза. Да и запаска — полноразмерная. В Тойоте ниши, крючки и петли тоже есть, но подпол лишён отдельных ёмкостей, да и вместо «полноразмерки» — докатка. А самый проигрышный багажник — у Мазды. Тут всего два отделения под полом, а крышку неудобно и открывать, и закрывать. Да и проём уже, чем у Авенсиса и Мондео.

Не обделён Mondeo и приятными мелочами: весьма добротный блок управления стеклоподъёмниками и качественные дверные ручки. Но всё-таки и в нём есть недостатки. Например перчаточный ящик. Мало того что он совсем небольшой, так ещё и выполнен откровенно дёшево. А как прикажете называть неказистую заглушку замка зажигания, появляющуюся в Mondeo вместе с отдельной кнопкой запуска мотора?

И всё равно, сев в Mondeo, вылезать из него уже не захочется. Поэтому он отправляется на дистанцию первым. Кстати, его 2,3-литровый двигатель — вовсе не фордовский, а маздовский. Такой стоял на предыдущем поколении «шестёрки». Но если японцы для новой машины увеличили его объём до 2,5 литров и подняли мощность, то немцы, наоборот, — перенастроили на более спокойный лад.

И надо сказать, 161-сильная «четвёрка» больше не собирается сопровождать свои усилия сколь-либо мощными ускорениями. Слишком уж её «задушили» в угоду экономичности и экологичности. Обороты растут неторопливо, а сопровождается этот процесс заунывным жужжанием. Ситуацию частично исправляет разве что довольно адекватный шестиступенчатый «автомат». Но хватит ворчать — ведь с места Mondeo в любом случае обойдёт что Тойоту, что Мазду. Ненамного, но обойдёт.

Однако и Mazda неплоха! Да, под её капотом по-прежнему прячется всё та же хорошо известная двухлитровая «четвёрка» мощностью 147 «лошадок». Но как она звучит и «крутится», как отзывается на педаль газа! Небо и земля по сравнению с подчёркнуто спокойным Mondeo, от которого Mazda, кстати, отстаёт совсем немного при старте с места, а потом и вовсе догоняет. «Автомат», который уступает коробке Mondeo одну ступень, работает даже лучше, что в сочетании с задорным характером мотора подстёгивает к активному драйву.

Новыми моторами, в общем-то, похвастать не может никто из конкурентов. Под капотом Mondeo трудится маздовский 2,3-литровый двигатель, на Mazda6 «двушка» перекочевала с прошлого поколения, да и Avensis щеголяет двухлитровым D4 ещё с 2003 года.

Toyota с её 147-сильным мотором и четырьмя ступенями «автомата» на бумаге выглядит аутсайдером. Но это не совсем так. Коробка легко управляется немногочисленными передачами, да и мотор в Авенсисе всё же не настолько «задушен», как в Mondeo. И пусть при старте с места серый седан уступает паре соперников, назвать его откровенно вялым язык не повернётся.

К тому же и на ходу Avensis неплох. Едет спокойно и уверенно, чему способствует большой и не очень чувствительный руль. К активному вождению это никак не располагает, но оно и не нужно — удовольствие можно получать и от неторопливой езды. Тем более что у Toyota неплохая шумо- и виброизоляция, достаточно мягкая подвеска, которая, правда, допускает «раскачку на волнах». Но в целом для большинства водителей — это то что надо! Ну а случись что, в дело бесцеремонно вмешается система стабилизации. Неотключаемая. Вот только с тормозами «засада» — в пробке сложно избежать неприятных клевков, да и ход педали явно великоват.

На фоне Авенсиса Форд массой в добрых 1555 кило уже кажется «зажигалкой». Большой хетчбэк отменно держится на траектории и радует водителя хорошей информативностью руля. А если переборщить, то плавно соскальзывает «мордой» наружу. И тогда напоминает о себе система стабилизации, обученная противостоять сносам. Похвалы достойны и тормоза — настройка привода отличная. А в штатных режимах Mondeo — просто молодец. Подвеска прекрасно отрабатывает неровности, машина не отличается излишней нервозностью в колее, не сбивается с курса на колдобинах и не допускает раскачки. К тому же у Mondeo — лучшая из нашей троицы шумоизоляция.

Так что если вы видите человека, который выходит из Mondeo довольным, знайте — он не притворяется. Но только не в случае если до этого он поездил на Mazda6! Тогда как Ford получает за управляемость пять баллов, японский седан полностью оправдывает своё «имя» и заслуживает все шесть!

Любопытно, но при меньшем объёме и мощности двигатель Мазды позволяет ей ехать практически не хуже Мондео. Всё дело в меньшем весе и более заводном характере.

Это понятно сразу. Входишь в поворот — и кончиками пальцев чувствуешь автомобиль. Mazda6 моментально, без каких-либо задержек, следует за рулём, почти не кренится и великолепно цепляется за асфальт, в «пределе» соскальзывая с траектории всеми четырьмя колёсами. А под сброс газа охотно ввинчивается внутрь. Блеск! Создаётся ощущение, что Mazda6 легче и меньше Mondeo как минимум вдвое — настолько отзывчива она в движении. И действительно, это заслуга не только «двухрычажки» спереди, которая обеспечивает более точное управление, но и меньшей на 160 килограммов массы. А колёсная база и вовсе на 13 сантиметров короче!

Но у этой медали есть и оборотная сторона. Mazda6 — самая жёсткая и самая шумная. Не очень любит колеи и неровности на виражах. И хотя ничего криминального в её поведении даже на плохой дороге нет, приятного в таком вождении мало не только для пассажиров, но и для водителя.

Пока Avensis впереди, но это ненадолго — Mondeo и Mazda легко учинят расправу над тойотовским седаном.

Кстати, о пассажирах. Тут Mazda6 — тоже не фаворит. Места для шести ног сзади достаточно, и трое не будут ныть в течение пары часов. Но средний пассажир первым начнёт перекрикивать гул шипованных покрышек Nokian Hakkapeliitta. Несмотря на самый маленький в тройке центральный тоннель — места по ширине немного, да и потолок низкий. Поэтому пятого в поездку лучше вообще не брать — просто откиньте удобный центральный подлокотник.

В Тойоте пассажирам лучше, но ненамного. Как и в Мазде, сзади втроём тесно. Для ног место есть, но по ширине — уже маловато. Да и «гиганта» лучше сажать вперёд, иначе своей головой он будет «тюнинговать» потолок. В качестве утешения — кармашки в дверях и передних сиденьях, а также вполне приличный блок освещения. Зато в Тойоте мягче и тише, и это отчасти компенсирует тесноту.

Во всех трёх машинах задние пассажиры обеспечены освещением, пепельницей и откидным подлокотником с двумя подстаканниками. Но в Мазде нет отделений для мелочей в дверях и розетки на 12 вольт, да и места меньше, чем в Мондео, несмотря на самый маленький центральный тоннель. Авенсис тоже не порадует троих седоков шириной сиденья, да и тоннель тут побольше, зато есть шторка на стекле, а карманов на передних креслах тут два. Ну а в лидерах — Мондео. И это касается не только ощутимо большего простора — только в нём есть задние дефлекторы системы вентиляции, а по заказу установят и подогрев дивана. Правда, не обошлось и без недостатка — высокий пассажир несомненно отметит, что почти подпирает потолок. Хотя эта проблема в разной степени выражена и в Тойоте, и в Мазде.

А вот откуда точно пассажиров не выгнать — так это из Mondeo. Недовольных не найдётся. Места в нём — вагон! Хватает пространства и по ширине, и для ног, и для головы. Кстати, для задних седоков есть и отдельные воздушные дефлекторы климатической системы. А по заказу могут установить ещё и подогрев. Шик!

В этом нет ничего удивительного. Ведь колёсная база Mондео не только значительно больше, чем у Мазды и Авенсиса. Она больше, чем у Камри! Да и шире он ощутимо. Назвать Mondeo машиной среднего класса — всё равно что обозвать Кинг-Конга мартышкой. И на этом фоне комфорт на ходу воспринимается уже как нечто само собой разумеющееся. Тут и тише, чем у конкурентов, и по трассе он стелется мягче.

Кстати, несмотря на такие габариты, маневрировать на Mondeo совсем несложно. Боковые зеркала обеспечивают неплохую обзорность, а на парковке помогут передний и задний радары, хотя обзор через внутрисалонное зеркало мог бы быть и лучше. Впрочем, зеркала у всей тройки хороши. А паркуются Мазда и Тойота легко и без всяческих «помощников» — габариты чувствуются отлично.

Перемещаться по городским «джунглям» проще на Мазде. И дело не только в её пронырливости — на неё все глазеют! Рядом, пропуская нас, притормозил Peugeot 407 — хозяин пристально разглядывает Мазду «шестёрку», потом точно так же остановилась Corolla. Хороша чертовка! И даже жаль, что через полгода-год новые Mazda наводнят российские дороги и на них перестанут обращать внимание. Avensis и Mondeo никаких эмоций у окружающих уже не вызывают, поэтому в пробке можно углубиться в изучение деталей.

Дизайн прежней Mazda6, которая сменила скромную 626-ю, вызвал в своё время немало восторгов. Но новая «шестёрка» превзошла и её — красотка!

Самое большое удовлетворение получит владелец Mondeo — продуманная машина! И климат-контроль тут работает хорошо, пусть и не дотягивает до фольксвагеновского Climatronic. Но, в отличие от японских коллег, здесь не надо постоянно корректировать температуру, да и работа его более или менее деликатна.

Довелось и как следует «искупаться» в «грязевых ваннах» московских дорог. Занятие это не понравилось никому из тестируемой троицы. Фары, стёкла и зеркала быстренько зарастают мутной пеленой, и, пачкая ноги о пороги, а руки о капот, мы заливаем самый ценный в столице зимний продукт — «незамерзайку».

Toyota Avensis на фоне конкурентов выглядит довольно скромно. Но в гармоничности облика ей точно не откажешь.

Реже всего это придётся делать на Toyota Avensis — у неё на омыватель фар выведена отдельная кнопка. Mazda тоже учла критику, и в новом поколении Мазда6 на ксеноновые «глаза» жидкость льётся куда реже, чем на «трёшках». Но в Мазде нереально не испачкать руки — таковы неприятные особенности багажника. Mondeo в этом отношении ничем на фоне соперников не выделяется.

Зато очень хорошо он выделяется в тёмное время суток — благодаря мощному свету ксеноновых фар. «Люстра» настолько здорово выполняет свои функции, что конкуренты в буквальном смысле меркнут в лучах его фар.

Да и не одних фар это касается. Mondeo — почти безоговорочный лидер этого теста, даже если сбросить со счетов его преимущество в виде более мощного мотора. Он отлично управляется и при этом радует комфортом, превосходно оборудован и просторен. Чего ещё желать? Чуть более гуманного ценника? Возможно. Но даже высокая цена ($43 050) тестового Mondeo, которая, кстати, вызвана ещё и потрясающей комплектацией, не мешает ему быть на первом месте.

За «серебро» сегодня битвы не будет. Про Mazda6 нельзя сказать, что она однозначно лучше, чем Toyota Avensis, и наоборот. Они слишком разные. Покупатель Мазды «шестёрки» выберет яркий дизайн и столь же яркие эмоции от вождения, которые побьют даже все козыри Mondeo. Владелец же Avensis предпочтёт комфорт и спокойствие. Поэтому мы не будем сравнивать кислое с холодным. А лучше снова вместе порадуемся — автомобильный мир, что бы там ни говорили скептики, чертовски разнообразен. Даже в таком «неразнообразном» D-классе.

Техника

Габаритная длина нового хетбчэка Mondeo по сравнению с предшественником выросла несильно — всего на 47 миллиметров, но колёсная база при этом стала больше на целых 10 сантиметров! Шасси принципиально не изменилось: спереди — схема McPherson, сзади — «многорычажка» Quadralink. Но подвески, естественно, перенастроенные. По заказу можно установить электронноуправляемые амортизаторы.

В числе опционального оборудования на Ford Mondeo устанавливают систему Hill Launch Assist, которая не допускает скатывания машины при трогании в горку, — после отпускания педали тормоза она ещё некоторое время придерживает тормоза. Работает вполне адекватно и без особых задержек.

Mondeo — первый серийный Ford, получивший «умную» горловину бензобака. Она лишена пробки, а диаметр подобран так, чтобы при заправке не спутать пистолеты — с бензином и с дизтопливом, — «неправильный» туда попросту не войдёт.

Шасси Mazda осталось таким же по схеме, как и у предшественницы — два рычага спереди и «многорычажка» сзади. Но теперь нижняя передняя «кость» крепится одной шаровой опорой, а не двумя. Передний подрамник «стыкуется» с кузовом в шести точках против четырёх ранее.

Сзади изменили точки крепления продольных рычагов, а амортизаторы расположили почти вертикально. Сделано это для более гибкой возможности настройки.

Двухлитровый четырёхцилиндровый двигатель, известный по предыдущему поколению Mazda6, а также Mazda3, изменений практически не претерпел и выдаёт 147 «лошадок» и 184 ньютон-метров крутящего момента.

Новая Mazda6 отличается отменной аэродинамикой. Коэффициент сопротивления воздуху — всего 0,27. Это один из лучших показателей в классе.

При модернизации в середине 2006 года Toyota Avensis не только слегка изменилась внешне. Например, поменяли характеристики работы амортизаторов и диаметр стабилизаторов поперечной устойчивости в передней и задней подвесках.

Передняя подвеска Toyota Avensis — привычный массовый McPherson, а вот задняя «двухрычажка» с некоторыми изменениями перекочевала с купе Toyota Celica.

Безопасность

Ford Mondeo получил пять звёзд (35 баллов) по методике Euro NCAP и по праву относится к числу самых безопасных автомобилей в классе. Кроме того, за защиту детей в салоне Mondeo получил четыре звезды, а за безопасность пешеходов — две.

Хороший результат в краш-тесте Euro NCAP — заслуга не только прочной и жёсткой силовой структуры Ford Mondeo. Уже в базовое оснащение машины входят семь подушек безопасности, включая защиту коленей водителя.

Mazda6 нового поколения ещё не успела пройти краш-тесты Euro NCAP или NHTSA, но, скорее всего, она превзойдёт четыре звезды предшественницы. В «базе» — шесть подушек безопасности. Кстати, несмотря на выросшие габариты, масса машины со сменой генераций уменьшилась.

Toyota Avensis блестяще выдержала тест Euro NCAP, завоевав пять звёзд и набрав всего на 1 балл меньше, чем новый Mondeo. А вот к пешеходам она относится далеко не так душевно, как к своим пассажирам, и получила за тестовый «наезд» всего одну звезду.

Отличный результат в краш-тесте Toyota получила за прочную и эффективную силовую структуру, а также за хорошую работу удерживающих средств. В базовой комплектации — фронтальные и боковые подушки, включая защиту коленей водителя, и надувные «занавески».

Дизайн

Прототип Ford Iosis стал носителем идей, воплощённых в серийном Mondeo. Представленный публике на автосалоне во Франкфурте в 2005 году, он продолжил концепцию «кинетического дизайна» и определил облик легковых машин Ford на ближайшие годы.

Незадолго до начала производства публике продемонстрировали предсерийную версию Ford Mondeo. Кстати, на таком успел прокатиться Дэниел Крейг (Daniel Craig), который играл Джеймса Бонда в фильме «Казино „Рояль“» (Casino Royale).

Mazda6 — творение Ёичи Сато (Youichi Sato), автора самых знаковых в истории Mazda моделей. Он работал в компании ещё в 1973-м и возглавил проект второго поколения «шестёрки» в 2004-м.

На этих скетчах представлены другие варианты внешнего вида Toyota Avensis. Пожалуй, серийный выглядит более гармонично. Кстати, Avensis — творение европейской студии Toyota ED2, которая располагается в Ницце. В разработке дизайна интерьера участвовал и наш соотечественник Владимир Пирожков.

История

Производство Ford Mondeo, который сменил модель Sierra, началось в 1993-м на заводе Ford в Бельгии. Машина предлагалась с тремя типами кузова (седан, хетчбэк и универсал) и очень понравилась европейцам, что привело Mondeo к почётному титулу «Европейский автомобиль 1994 года».

Ford учёл критику по поводу слабого головного света в Mondeo и невыразительного дизайна и в октябре 1996-го представил серьёзно переработанную машину. Экстерьер, конечно, получился спорным, зато после рестайлинга у Mondeo появились две «заряженные» версии ST24 и ST200 c 2,5-литровым V6 разной степени форсировки.

Полностью новое второе поколение Ford Mondeo дебютировало в октябре 2000 года и до момента снятия с производства успело пережить две небольшие «подтяжки лица» (на фото он ниже) — в 2003-м и 2005-м. Кроме того, впервые на Mondeo появился мотор с непосредственным впрыском объёмом 1,8 литра и трёхлитровый V6 мощностью 204 или 226 (версия ST) «лошадок».

Mazda6 сменила весьма популярную 626-ю в 2002 году. «Шестёрка» предлагалась в трёх вариантах — седан, хетчбэк и универсал. Оснащалась она четырёхцилиндровыми моторами (от 1,8 до 2,3 литра), но для рынка США предлагалась и версия V6 с фордовским трёхлитровым Duratec. «Заряженная» полноприводная Mazda6 MPS с турбированным 2,3-литровым двигателем посвящалась сорвиголовам. Кстати, машина чуть не выиграла престижный конкурс «Европейский автомобиль года-2003», но её всего на 20 очков обошёл Renault Megane.

В 2005-м «шестёрка» пережила лёгкий фейслифтинг — изменили дизайн колёсных дисков и бамперов, улучшили шумоизоляцию, добавили ещё одну ступень «автомату».

Toyota Avensis пришла на смену модели Carina E в конце 1997 года. Производство было продолжено на заводе в Великобритании, а покупателям предлагались три типа кузова — седан, хетчбэк и универсал.

В 2000 году Avensis пережил рестайлинг. Двухлитровый двигатель заменили новым мотором — при таком же объёме мощность выросла со 128 до 150 «лошадок». «Мордашка» получила «прозрачную» оптику.

В 2003 году на конвейере британского завода Toyota стали собирать второе поколение Avensis. Популярный в Европе турбодизель D4-D стал слегка мощнее, а после фейслифтинга его форсировали уже до 148 «лошадок». Впрочем, в России и по сей день продаются машины только с бензиновыми «четвёрками» объёмом от 1,8 до 2,4 литра.