Тест-драйв Subaru Legacy и Outback: Оппозиция новых Subaru

Слово «legacy» в переводе с английского языка означает «наследие», а впервые в обиходе Subaru оно появилось в феврале 1989 года, когда на рынок вышла одноимённая модель. Тогда Legacy перевернула очередную страничку истории Subaru, став первой машиной марки в этом сегменте. С тех пор прошло 20 лет, и этот юбилей японцы отмечают с новейшим, пятым поколением Subaru Legacy. Что же унаследовала новая Legacy от своих предшественниц? Мы выяснили это на презентации модели в Германии.

Впрочем, Subaru Legacy нам оставили на «десерт», а сначала выкатили полтора десятка «внедорожных» универсалов Subaru Outback – на них в российском представительстве делают особую ставку. Первое впечатление – ничего общего с прежней Legacy! Стремительные и подтянутые формы сменились одутловатостью, хищная «мордашка» – усталым «выражением лица». Где же былая энергичность?

А главное – визуально Subaru Outback стал гораздо больше. Так оно и есть. И пусть длина увеличилась всего на 45 мм (до 4775 мм), зато в ширину «Аут» прибавил сразу 50 мм (1820 мм), а в высоту подрос на 60 мм (1605 мм). Есть и ещё одна новость, которая, несомненно, порадует пассажиров нового Subaru Outback – колёсная база выросла на 75 мм. А это сулит королевский простор, ведь и прежний Outback нельзя было назвать тесным.

Открываю дверь… и, о нет! После новой Импрезы, Форестера и Трибеки Legacy оставалась последним оплотом Subaru – двери были без рамок. Но теперь всё, шик уступил место безопасности. Жаль. Ныряю внутрь, попутно отметив удобство посадки (двери открываются на весьма широкий угол).

Адаптация Subaru Outback под российские условия заключается не только в наличии запасного колеса. Пересмотрены характеристики амортизаторов (изменена жёсткость на отбой), а дорожный просвет увеличен до 213 миллиметров

Места на заднем диване – завались. И по ширине, и по запасу для ног. Здесь будет удобно и Леониду Якубовичу, и Пэрис Хилтон. Тем более что спинка регулируется по углу наклона. Но на этом прелести заканчиваются. В откидном подлокотнике – только пара подстаканников. А на центральном тоннеле – лишь скучные прямоугольные дефлекторы вентиляции. Да и то – в базовой комплектации их не будет. Где пепельница? Где «розетка» на 12 вольт? Ёмкие карманы в дверях несколько скрашивают картину, но в целом – маловато будет!

Пересаживаюсь вперёд. Передо мной – монументальная передняя панель, выдержанная в корпоративном стиле. В целом архитектура довольно приятна, да и пользоваться всем удобно. Но материалы… Больше удивляет вовсе не «дубовый» пластик, а куча разнофактурных деталей. Центральная консоль, отделанная под алюминий, зрительно разделяет чёрный интерьер и уместна в салоне Outback. Но, пардон, к чему здесь тогда вставки под дерево?

Такое диагональное вывешивание – сущие пустяки для Subaru Outback. Машина играючи преодолевает это препятствие под характерное похрустывание – VDC имитирует блокировки дифференциалов.

Так что лучше пересесть за руль. Тем более что первым мне достался самый мощный Subaru Outback с оппозитной «шестёркой» объёмом 3,6 литра – этот «трибековский» агрегат пришёл на смену прежнему трёхлитровому мотору. Отдача – почти без изменений. Это 350 «ньютонов» крутящего момента и 256 лошадиных сил. Но есть приятная новость – на российский рынок двигатель сертифицировали с 249 «лошадьми». Не стоит оплакивать 7 сгинувших «златогривых», ведь это сулит куда более выгодные ставки транспортного налога.

Выруливаю с парковки аэропорта Кёльна – и на автобан. Правая педаль уже почти продавила пол, но ускоряется Subaru неспешно. Вроде и масса не так велика (1587 кг), да и заявлено 7,5 секунды до «сотни», но, хоть ты тресни, нет ощущения мощного разгона. Причин тому две. Первая – 5-ступенчатый «автомат» с очень длинными передачами (вторая почти до 120 км/ч!).

А вторая – великолепная шумоизоляция. После 100 км/ч темп разгона почти не снижается и стрелка спидометра без натуги пересекает отметку «200». Причём запас ещё есть, просто даже на «безлимитных» автобанах в левом ряду попадается трафик. При этом внутри достаточно тихо и можно спокойно разговаривать с пассажиром. Порадовал и люк в крыше – если его не закрыть, то даже на высокой скорости он не заявляет о себе сквозняком в салоне.

Ещё одна сильная сторона Subaru Outback – хорошая плавность хода. «Лежачих полицейских» можно пролетать ходом, да и пассажиров не укачивает даже на горных дорогах. В общем, машина великолепно приспособлена для длинных марш-бросков. «Растянутая» КПП позволяет экономить топливо на магистрали, а простор и комфорт на борту приятно порадует пассажиров. Отличный автомобиль для американцев, которые любят путешествовать всей семьёй!

Серебристые вставки на дверях и передней панели смотрятся гораздо гармоничнее, нежели набор разнофактурных элементов, включающий в себя ещё и «дерево». А если заказать спортивный пакет, то салон украсят достаточно качественные планки под карбон.

Так что не стоит теперь ждать драйверских качеств прежнего Outback – они безжалостно растоптаны, хотя японцы и обещали обратное. Нужен круиз-контроль, подстаканники и жёсткий практичный пластик, который легко отмыть от соуса из «Макдональдса»? Без проблем. Получите, распишитесь. И водитель в «Ауте» становится лишним звеном.

К двигателю и тормозам претензий нет. Главный ограничитель скорости – шины! Стоит попытаться хоть мало-мальски быстро пройти поворот, так Yokohama «джиперской» серии Geolandar начинает истошно «орать» и скользить, вынуждая сбавлять ход. Да и рулевое управление с электроусилителем не добавляет уверенности – настройки откровенно «автобанные». В общем, лучше не геройствовать на асфальте.

Зато на специально подготовленной внедорожной трассе Subaru Outback отнюдь не пасует. Сначала мы пересели на модификацию с двухлитровым турбодизелем. Мотор уже известен – он ставился и на прежнюю Legacy под занавес её «карьеры», трудится он и под капотами Импрез и Форестеров. Но для косогоров и буераков – не самый лучший выбор.

Останавливаюсь на горке. По команде инструктора отключаю систему стабилизации (хотя на самом деле «засыпает» только трекшн-контроль), активирую противооткатного «помощника» (стояночный тормоз теперь электронный) и вперёд. Ага, как бы ни так. Тронуться без пробуксовки на дизеле не получится – до 2000 «оборотов» мотор отлынивает, а потом разом выплёскивает на трансмиссию 350 ньютон-метров крутящего момента.

Но оказалось, что тронуться с места – это ещё не вся задача. Поднимаюсь в гору, первая передача, двигатель выкручен «в звон», втыкаю вторую, обороты проваливаются ниже 2 тысяч, и я остаюсь без тяги! В общем, дизель в сочетании с «механикой» оказался не слишком-то способен на лесных косогорах. Да и понижающего ряда Outback лишили. Впрочем, на наш рынок дизельная версия поставляться всё равно не будет, а бензиновые справляются с внедорожной трассой на ура.

Такой Subaru Outback с 2,5-литровым мотором мне достался и после внедорожных испытаний. Чудес от 167-сильного двигателя ждать не стоит – он больше подходит для спокойной езды. А вот вариатор неплох – если перейти в ручной режим с шестью фиксированными «ступенями» и не лениться с переключениями, то можно и двигателем тормозить, и эффективно использовать все возможности мотора.

И без того немаленький багажник Outback стал ещё больше и составляет теперь 526 литров. А если сложить заднее сиденье, то объём возрастёт уже до 1726 литров. На европейском рынке «запаски» нет, но для России в Outback положат полноразмерное колесо, а в Legacy – уменьшенное. «Докаток» больше не будет – слишком много было случаев, когда у «безбашенных» владельцев они взрывались на высоких скоростях.

Конечно, никакого преимущества при разгоне ручной режим не даст, даже несмотря на сокращённое до 0,1 секунды время «переключений». Но хотя бы избавит от занудного воя мотора – 2,5-литровая оппозитная «четвёрка» явно шумнее шестицилиндрового двигателя. Да и звучал тот куда приятнее. Кстати, очень удобно, что на любой из автоматических КПП можно быстро перейти в ручной режим, не переводя рычаг из положения D. Достаточно лишь задействовать подрулевые «гашетки».

Итак, что же сохранил Subaru Outback? Теперь на первый план вышли семейные ценности – комфорт, безопасность, простор. Не растерял он и внедорожных качеств. А вот водителю уже не оторваться, как прежде. Всё-таки победили янки – новое поколение Legacy/Outback ориентировано, прежде всего, на рынок США.

И выпускаются они там же, на заводе в штате Индиана. Это позволило удержать цены на весьма конкурентоспособном уровне. Но к нам пойдут машины японской сборки. Да и активным водителям рано списывать новинки со счетов. Ведь остаётся ещё Subaru Legacy! С ними мы познакомились на второй день.

Прыгаю в универсал Subaru Legacy с уже знакомой связкой 2,5-литрового мотора и вариатора Lineartronic. Внутри – всё тот же Subaru Outback. За тем исключением, что здесь нет большого сенсорного дисплея. Как нет и навигации, камеры заднего вида и топовой аудиосистемы McIntosh – в России эти опции предлагаться не будут. И если отсутствие продвинутой «музыки» ещё можно пережить – даже штатная играет вполне сносно, то «навигатор» точно не помешал бы.

В движении поначалу никаких отличий от Outback не чувствуется. Разве что менее «пухлые» шины Yokohama Advan A10 подробнее передают профиль дороги. Но это – до первого поворота. Вот здесь-то и выясняется, что Subaru Legacy едет куда веселее – предел у покрышек выше, кренится машина меньше. Жаль, что избавить Legacy от «пустого» руля так и не удалось – ехать приходится «на ощупь». И если в Outback это не раздражало, ибо шины всё равно сдавались первыми, то в Legacy приходится к этому привыкать.

Базовое оснащение Legacy и Outback довольно богатое – 17-дюймовые легкосплавные диски, двухзонный «климат», система стабилизации VDC, круиз-контроль, шесть подушек безопасности. А ещё в списке опций числятся датчики света и дождя, ксеноновые фары с омывателями, система дистанционного доступа и запуска двигателя. Но почему зеркало без автозатемнения, а импульсный стеклоподъёмник – только у водителя? Хорошо хоть, что руль теперь регулируется и по вылету

Но если доплатить за спортивный пакет, то ситуация меняется. Ведь кроме иного переднего бампера и чёрных корпусов фар, в него входят 18-дюймовые диски с шинами Bridgestone Potenza RE050A и амортизаторы Bilstein. Вот такая Legacy мне уже по душе! Да, она жёстче, но при этом гораздо больше напоминает прежнюю модель.

Главное – учитывать, что машина весит добрых полторы тонны. И хотя на ходу она кажется легче, в повороте это неизменно проявится. Зато двухлитровый турбодизель «таскает» эти 1527 кг без особых проблем – тяги за глаза. Но коробка передач подкачала – орудовать рычагом из-за традиционного для дизелей узкого рабочего диапазона приходится очень часто. А длинноходный механизм переключения и невнятное сцепление отбивают всю охоту ехать быстро. Зато на дисплее высвечивается текущая передача – удобно.

Пока дизельная версия предлагается только с «механикой», но японцы уже ведут работы над адаптацией вариатора Lineartronic под высокий крутящий момент. Когда появится «автомат» для дизеля – пока неизвестно. Как неизвестно и то, привезут ли к нам хоть когда-то Legacy/Outback с таким мотором.

- Бензиновый двигатель объёмом 2,5 литра – старый знакомый. Модернизирована система охлаждения, а уровень вредных выбросов соответствует стандарту Евро-5. Но отдача несколько изменилась – мощность упала со 173 до 167 л.с., а крутящий момент, наоборот, несколько приподнялся – с 227 до 229 ньютон-метров.
- Шестицилиндровый двигатель объёмом 3,6 литра перекочевал с модели Tribeca практически без изменений, равно как и двухлитровый турбодизель – он ставится уже и на Импрезу, и на Форестер. Эти два мотора также отвечают стандарту Евро-5.
- А российские перспективы дизеля сдерживает не только качество топлива, но и трудности адаптации сажевых фильтров закрытого типа. Линейка двигателей для Legacy включает в себя ещё и базовый двухлитровый бензиновый мотор, а также турбированный агрегат объёмом 2,5 литра. Оба они известны по прошлому поколению Legacy

А вот трёхлитровой Subaru Legacy больше не будет. И топовый двигатель 3.6 с Outback ей не достался. Но им приготовили хорошую замену. И это, кстати, эксклюзив! Такая модификация предлагается только в России и Северной Америке. Речь, естественно, о Legacy GT с бензиновым турбомотором объёмом 2,5 литра, который сочетается с 5-ступенчатым «автоматом».

Вот оно! Здесь уже не напрягают «длинные» ступени – это с лихвой перекрывает тяговитый мотор. В рулевом управлении – гидроусилитель вместо электрического, что тут же отразилось на обратной связи. А тон в интерьере задают вставки под карбон – это ещё одна опция, входящая в спортивный пакет.

Шасси Subaru Legacy/Outback претерпело изменения. Место задней многорычажной подвески заняла более компактная двухрычажная. Кроме того, для крепления силового агрегата применён новый подрамник с гидравлическими опорами, что снизило уровень шумов и вибраций и улучшило пассивную безопасность

Именно Subaru Legacy 2.5 GT способна вызвать на лице улыбку. Разгоняется быстро, под весёлый свист турбины, а в поворотах она куда проворнее своих «родственниц». Остаётся пожалеть только о том, что сиденья у всех модификаций абсолютно одинаковы – боковой поддержки в этих «американских» креслах уже не хватает.

И система SI-DRIVE с тремя режимами работы двигателя здесь уже гораздо уместнее, чем на самом мощном Outback – тому она и вовсе не требуется. В алгоритме Intelligent можно спокойно толкаться в пробках и ехать по шоссе, а выбрав Sport Sharp, можно насладиться моментальными откликами двигателя на действия акселератором. Золотая середина – режим Sport.

Бесступенчатый вариатор Lineatronic – интересная с инженерной точки зрения «коробка передач». Это первый в мире вариатор с цепным приводом, который сочетается с полноприводной трансмиссией легкового автомобиля. А вместо механизма сцепления здесь используется… гидротрансформатор

Напоследок удалось прокатиться на самой доступной Legacy с двухлитровым мотором и «ручкой». Не самое удачное сочетание. В первую очередь из-за КПП – кажется, что вместо сцепления нога попала в ведро с битумом, а рычаг вновь огорчает длинными ходами и нечёткой фиксацией. Так что лучше доплатить за вариатор – благо, что он предлагается и для этого двигателя.

Главную «фишку» Subaru – систему симметричного полного привода, естественно, сохранили. Причём у Outback теперь может быть один из трёх вариантов трансмиссии! У модификации 3.6R с 5-ступенчатым «автоматом» крутящий момент распределяется в отношении 45:55 в пользу задних колёс. Версии с «механикой» довольствуются обычной вискомуфтой – в обычных условиях момент делится поровну между осями, но в случае пробуксовки передних или задних колёс вискомуфта корректирует это соотношение. Третий вариант – у машин с новым вариатором Lineartronic. Датчики следят за проскальзыванием колёс, и в случае необходимости система гибко распределяет крутящий момент между осями

Что ж, маркетологам Subaru удалось неплохо развести по разным нишам Outback и простой универсал Legacy. Но для нашего рынка это неактуально – в России будут продаваться седаны Legacy и «внедорожный» Outback. И, к сожалению, главное «наследие» сохранить не удалось – а именно цены. Если прежде базовая Legacy 2.0 даже без скидок обходилась в 988 тысяч рублей, то за новую попросят на 200 тысяч больше! Доплата за вариатор – 57 800 рублей.

Legacy с 2,5-литровым двигателем предлагается только с вариатором и оценивается минимум в 1 миллион 362 тысячи, а турбированная Legacy 2.5 GT потянет на все 1,699 миллиона. Ситуация с Outback схожая – версия 2.5 с «механикой» обойдётся минимум в 1 363 500 рублей (рост цен аналогичен Legacy).

А самое главное – Outback 3.6 получается едва ли не дороже Subaru Tribeca с тем же двигателем! Диапазон цен – от 1,959 до 2,037 миллиона. При этом Tribeca будет в отнюдь не базовом оснащении. Продажи новых Legacy и Outback начнутся уже в конце сентября, но надо как-то разводить модели, чтобы избежать внутренней конкуренции. Outback едва ли станет дешевле, значит, ждём подорожания Трибеки?