Тест драйв Audi A6: преемственность в железе

Один автомобильный дизайнер, работающий в крупном концерне, как-то в неформальной беседе сравнил автомобили Audi с матрешкой. Дескать, все модели из Ингольштадта выглядят слишком похожими друг на друга и отличаются только размерами и шильдиками на крышке багажника.

В чем-то он, конечно, прав - преемственность дизайна автомобилей Audi давно стала эдаким автомобильным «мемом». С другой стороны, есть у «Ауди» и прямо противоположный пример: уже продающийся роскошный хэтчбек Audi A7 и совсем свежий седан Audi A6, дебютировавший всего месяц назад в Детройте. Два непохожих друг на друга автомобиля, со своим имиджем, своей аудиторией и своей ценой, но при этом абсолютно идентичных по своей начинке.

В основе новой «шестерки» лежит точная копия платформы Audi А7, базирующейся на универсальной архитектуре MLB, которая была опробована еще на A8. Кузов у «А-шесть», как и у «семерки», стальной, с навешенными на него алюминиевыми панелями; у седана та же пятирычажка спереди и компактная конструкция задней подвески с разнесенными точками крепления амортизаторов и пружин или пневмоэлементов, тот же электромеханический усилитель руля и общая с хэтчбеком линейка силовых установок и трансмиссий. Это 2,8-литровый «атмосферник» мощностью 204 лошадиные силы и пара трехлитровых «шестерок»: дизельная, развивающая 245 лошадиных сил и 500 Нм крутящего момента, и 300-сильная бензиновая (440 Нм), с механическим нагнетателем.

Разница между двумя моделями по технике - в деталях. Для более статусной Audi A7, например, предусмотрены только шестицилиндровые моторы, тогда как у А6 будут еще и версии с «четверками»: сначала с дизелем мощностью 177 сил, а затем наверняка и с 211-сильным бензиновым турбомотором. У хэтчбека только автоматические коробки передач - клиноцепной вариатор или «робот» S-tronic, а седан с двухлитровым дизелем можно будет купить и с «механикой». Правда, в России такой вариант вряд ли будет востребованным.

1.Как и у Audi A7, кузов новой «шестерки» представляет собой «микс» из высокопрочных сталей и алюминия, причем доля «крылатого» металла в его конструкции превышает 20 процентов. Из алюминия выполнены все двери, передние крылья и капот, «чашки» крепления передних стоек подвески, а также внутренняя полка багажного отсека и его крышка. По сравнению с кузовом, изготовленным целиком из стали, такая конструкция весит примерно на 15 процентов меньше. 2.Впрочем, экономили не только на кузове: из алюминия выполнены детали подвески, кабели электропроводки и колеса. Еще несколько килограммов позволила сбросить новая полноприводная трансмиссия с более компактным и легким межосевым дифференциалом с коронной шестерней, и даже неодимовые динамики аудиосистемы (3). В результате, только кузов у новой «шестерки» весит на 15 килограммов меньше, чем у предшественника, а общая экономия по массе в среднем по модельному ряду составила 80 килограммов.

У «А-шесть» чуть «длиннее» руль (передаточное отношение рулевого механизма 16,1:1 против 15,9:1 у А7) и немного иначе настроена подвеска - с акцентом скорее на комфорт, чем на спорт. По-крайней мере, по далеко не идеальному асфальту потрепанной сельской дороги на Сицилии А6 даже с опциональным пакетом S-line, в который входит заниженная на 20 миллиметров подвеска с самыми жесткими настройками демпфирующих элементов, на 19-дюймовых колесах едет очень здорово: плотно, упруго и без намека на дискомфорт. На опциональных 20-дюймовых колесах седан становится чуть более восприимчивым к качеству дорожного полотна, особенно к мелочевке, но опять же - душу не выматывает.

А ведь можно обойтись без спортивного экстрима и заказать более универсальную пневматическую подвеску с адаптивными амортизаторами и пневмобаллонами, которая и с разбитым полотном второстепенного шоссе справится, и на извилистой дороге не спасует.

Для новой «шестерки» предусмотрено несколько вариантов подвески. Базовая пружинная, ее спортивный вариант, с уменьшенным на 20 миллиметров дорожным просветом и более жесткими настройками упругих элементов, версия S-line, разработанная спортивным подразделением Audi - quattro GmbH - и предусматривающая дополнительное занижение на 10 миллиметров и более «зажатые» пружины и амортизаторы, а также адаптивная пневмоподвеска, жесткость амортизаторов и пнематических элементов у которой регулируется электроникой.

В распоряжении владельца «шестерки» с мехатронным шасси Audi Drive Select есть три «предустановленных» варианта настроек - Comfort, Auto и Dynamic, вариант Individual, в котором настройки подвески, рулевого управления, роботизированной КПП и двигателя можно комбинировать под собственные вкусы, и новый режим Efficiency, в котором автомобиль старательно экономит топливо. Кроме изменения жесткости упругих элементов, «шестерка» с пневмоподвеской может прижиматься на 20 миллиметров к дорожному полотну на скорости выше 120 километров в час, а также приподнимать кузов на 20 миллиметров по команде водителя - для преодоления крупных неровностей.

Для водителя разница между А6 и А7 - в едва уловимых нюансах. Вроде бы одинаковый, вплоть до мелочей, интерьер, но за счет компоновки кузова с более вертикальными боковыми и передними стойками кажется, что в «шестерке» сидишь выше. И пусть интерьерщики «Ауди» уверяют, что сиденья в седане и в хэтчбеке идентичны и установлены на одинаковой высоте, А6 дарит водителю другие ощущения.

Динамика разгона воспринимается слегка сглаженной, даже несмотря на то, что по документам «шестерка» быстрее соплатформенного хэтчбека: у версий с трехлитровым компрессорным мотором разница в разгоне до ста километров в час составляет 0,1 секунды (5,5 против 5,6 секунды), а у машин с топовым дизелем - 0,4 секунды в пользу А6. И в поворотах они ведут себя по-разному - на коренастой «семерке» с более широкой колеей и низким кузовом покорять горные серпантины пусть немного, но интереснее.

Жесткость кузова и шасси у новой шестерки выросла в среднем на 20 процентов. Плюс, у нее на 71 миллиметр выдвинута передняя ось, а мотор смещен чуть назад. В сочетании расширенной на 15 миллиметров передней колеей это должно уменьшить недостаточную поворачиваемость. В принципе, А6 действительно кажется более нейтральной в своих повадках, а для тех, кто пересядет на новый седан с предшественника, изменения наверняка будут еще более заметными.

В ездовых повадках Audi A6 нет ярко выраженного характера. Все понятно, надежно, но без огонька. Что, впрочем, уже давно стало фирменной чертой автомобилей с четырьмя кольцами на эмблеме.

Руль - точный, но не то чтобы очень информативный: часть важной информации о дороге не доходит до водителя из-за искусственного фонового усилия на руле. И если на сухом асфальте это не так заметно в силу более высоких нагрузок на шасси, то на мокром покрытии запас сцепления покрышек с дорогой приходится определять едва ли не наощупь.

В пределе - скорее снос, чем занос, а добиться избыточной поворачиваемости на топовых полноприводных «шестерках» можно простым избытком тяги: заднеприводный характер настроек трансмиссии в сочетании с активным задним дифференциалом очень хорошо ощущается именно на покрытии с низким сцеплением.

В обычном состоянии полноприводная трансмиссия на А6 делит тягу между передними и задними колесами в пропорции 40:60. Однако в зависимости от ситуации до 85 процентов крутящего момента можеть быть передано на заднюю ось, и до 70 процентов - на переднюю. Активный задний дифференциал по команде электроники способен «подкручивать» внешнее колесо, дополнительно ввинчивая автомобиль в поворот.

Оба трехлитровых мотора на A6 ожидаемо хороши, но 300-сильный бензиновый - интереснее. Он обладает мощнейшим запасом тяги во всем диапазоне и в сочетании с роботизированной трансмиссией наделяет бизнес-седан почти спорткаровской динамикой. Плюсы дизельного V6 - более сочная тяга на средних оборотах и не такой линейный характер, как у компрессорного двигателя, а минусы - заметная инертность в реакциях на действия водителя. Но ленивым его тоже не назовешь: 6,1 секунды с нуля до 100 километров в час - это быстро.

Без опционального обвеса, входящего в пакет S-line, и на меньших по диаметру колесах Audi A6 выглядит более спокойно и обыденно.

На версии с базовым 2,8-литровым атмосферником на презентации прокатиться не удалось, однако, памятуя о сходстве А6 и А7, решусь предположить, что седан будет ехать примерно так же: не слишком ярко, но достаточно быстро (7,7 секунды до «сотни»). Вариатор, которым комплектуется этот двигатель, на «семерке» отлично имитировал работу традиционного гидротрансформаторного «автомата» и старался не зависать на одних оборотах. А на полноприводную Audi A6 с этим мотором будет ставиться такой же «робот», как и на варианты с топовыми V6.

Интерьер

Интерьер Audi A6 - точная копия салона представленной чуть раньше «семерки». Здесь та же ассиметричная передняя панель с большим выдвижным дисплеем, мультимедийным комплексом MMI с тачпадом и возможностью отделки красивым клееным шпоном. Правда, всеми благами мультимедийных технологий Audi можно насладиться только при покупке топовых комплектаций - в «базе» на А6 идет матричный ч/б дисплей и обычная «музыка».

Передние сиденья у A6 бывают трех видов - базовые, имеющих 10 вариантов регулировок, спортивные, с более выраженной боковой поддержкой и регулируемым в четырех направлениях поясничным подпором, а также «комфортные» - с пневмоподкачкой, системой вентиляции и функцией массажа. У этого варианта так много настроек, что регулировки были вынесены в отдельный пункт меню системы MMI.

Для задних пассажиров можно заказать собственный блок раздельного климат-контроля и подогрева сидений, который идет в комплекте с прикуривателем и дополнительной розеткой на 12 вольт. Места здесь достаточно и по коленям, и по голове - в отличие от той же А7, где при росте от 180 сантиметров и выше покатая крыша находится слишком близко к макушке.

Если же отвлечься от бесконечных сравнений по мелочам и посмотреть на A6 целиком, то окажется, что у «Ауди» получился очень цельный и сильный продукт. Автомобиль не сногсшибательный, но все же красивый, идеологически выверенный до мелочей, и под завязку нашпигованный технологиями, которые еще полгода назад считались уделом представительских седанов. В «шестерке» есть все то, что получает покупатель Audi A8 или A7, но только за существенно меньшие деньги: разница в цене аналогично оснащенных «шестерок» и «семерок» может достигать 400 тысяч рублей! Причем, уже в базе А6 комплектуется адаптивными биксеноновыми фарами и раздельным климат-контролем.

1.Седан A6 нового поколения при желании можно укомплектовать всеми высокотехнологичными гаджетами, доступными на других моделях Audi, - были бы деньги. Начиная от полностью светодиодных фар головного света, умеющих регулировать световой пучок не только в зависимости от условий движения, но и в зависимости от страны, в которой сейчас находится машина (с право- или левосторонним движением), 2.и заканчивая возможностью организации в салоне «шестерки» c помощью модуля UMTS точки доступа в интернет через каналы 3G/EDGE 3.Навигационный комплекс, как и на A8 или A7, построен на базе картографического сервиса Google и при наличии доступа в интернет способен показывать не просто плоскую векторную или трехмерную картинку, а спутниковые изображения окрестностей, которые постоянно подкачиваются из сети. Плюс, владельцы такой установки смогут поискать любые «точки по интересам» через поисковик Google, просмотреть фотографии достопримечательностей, опубликованные пользователями сервиса Panoramio или узнать погоду в пункте назначения. В списке доступных опций - мехатронное шасси Audi Drive Select, адаптивный круиз-контроль с функцией полной остановки и продолжения движения, система распознавания дорожных знаков и слежения за мертвыми зонами и активный комплекс контроля соблюдения полосы движения, самостоятельно подруливающий при попытке выехать на встречку или на обочину. 4.Можно заказать систему ночного видения, которая умеет распознавать движущиеся объекты, автоматический парковщик, способный поставить машину не только параллельно тротуару, но и торцом - в ряд уже припаркованных автомобилей, и даже проекционный дисплей, на который в зависимости от настроек выводятся данные о скорости движения, действующем скоростном режиме и подсказки навигационной системы.

Что же касается нежелания Audi совершать дизайнерские революции - так это важная часть очень успешной маркетинговой политики бренда, которая уже принесла свои плоды: по итогам прошлого года марка «Ауди» стала лидером премиального сегмента в Европе. И пока ее конкуренты тратят время на то, чтобы приучить своих клиентов к очередной смене имиджа, в Ингольштадте продолжают делать бизнес на «матрешках».

Альтернатива

Самый доступный седан BMW 5-Series - с двухлитровым турбодизелем и «механикой» - можно купить за 1,765 миллиона рублей. Однако с двигателем 2.5 мощностью 204 силы и «автоматом» «пятерка» будет стоить уже больше двух миллионов. А полноприводный седан дешевле 2,4 миллиона рублей вообще не купишь.

Mercedes-Benz E-Class тоже можно приобрести с двухлитровым дизелем, но уже с «автоматом» - за 1,73 миллиона рублей за седан из «Особой серии». Шестицилиндровый полноприводный вариант стоит от 2,55 миллиона рублей, а топовый автомобиль с V8 в богатой комплектации перевалит за 3,25 миллиона рублей.

Базовый Jaguar XF продается с трехлитровым бензиновым мотором V6 и автоматом, и стоит от двух миллионов рублей, а цены на дизельный вариант начинаются от 2,3 миллиона рублей. Полноприводных вариантов этой модели не бывает, зато за три миллиона можно приобрести версию с пятилитровым V8 в очень богатой комплектации.